Марк Уэббер, в отличие от таких «вундеркиндов», как Кими Райкконен, Фелипе Масса или Дженсон Баттон, не перепрыгивал «экстерном» из «начальной школы» автоспорта сразу в академические высоты Больших Призов. Он скорее напоминал твердого хорошиста, упорно одолевающего класс за классом.
Да и в Ф-1 австралиец скромно сел «за дальнюю парту», в самый медленный автомобиль. Но, выйдя на старт первого в своей карьере Гран При Ф-1, так же «медленно, но верно» финишировал на пятом месте, в одночасье став национальным героем. После чего продолжил так же спокойно и незаметно делать свою работу — работу изрядно пыльную и практически не прибыльную, поскольку зарплаты в Minardi Марк не получает. Впрочем, если верить ему самому, он относится к весьма редкой ныне категории людей, для которых не в деньгах счастье. В том числе и применительно к Формуле-1, на дорогу в которую он потратил ни много ни мало девять лет…
Семилетний план
«Мой отец торговал мотоциклами Yamaha, так что мне была прямая дорога в мотоспорт, и, как только я дорос до того, чтобы уверенно сидеть в седле, то, конечно же, «оседлал» двухколесную технику, — вспоминает Марк. — Но отец был против того, чтобы я серьезно занимался мотоспортом, а единственной альтернативой для меня в том возрасте был картинг. Так в 14 лет я оказался за рулем карта. И должен сказать, что опыт, приобретенный в картинге, оказался очень важен для меня. Я не только научился чувствовать машину, но и с раннего возраста получил представление о царящем на трассе духе соперничества, — были победы, но были и поражения, аварии, поломки. Не случайно же все, кто сейчас выходит на старт Гран При, прошли школу картинга. Это очень простой, но очень эффективный способ обрести себя в автоспорте».
Впрочем, познавая профессию автогонщика за рулем карта, юный Марк понимал, что до Формулы-1 еще очень далеко: «Пока я гонялся в картинге и даже в Формуле-Ford, у меня еще не было четкого карьерного плана. Я обожал гонки Гран При, просиживал ночи кряду перед телеэкраном во время трансляций и всегда думал, как здорово было бы однажды выйти на старт в машине Ф-1. Однако я и понятия не имел, как к этому подступиться».
Все изменилось, когда в 1994 году молодого австралийца взяла под опеку Энн Нил, которая работала с Джонни Хербертом, Адрианом Фернандесом и многими другими. Она «сосватала» Марка «Желтым страницам», изданию австралийской телефонной компании Telstra. Таким образом, уже в следующем сезоне Марк смог опереться на поддержку богатого спонсора. В целом же разработанный ею карьерный план был рассчитан на семь лет, и в качестве первого шага он предусматривал путешествие за океан.
Так в 18 лет, уже имея за плечами опыт достаточно успешного выступления в австралийской Формуле-Ford, Марк Уэббер собрал «узелок» с вещами и отправился туда, откуда когда-то на Зеленый континент прибыли его далекие предки, — в цитадель европейского и мирового автоспорта, в Великобританию. А там с ходу блеснул своими способностями, финишировав третьим на фестивале Формулы-Ford в Брэндс-Хэтче, и получил место в команде Van Diemen, в которой в свое время начинали карьеру Айртон Сенна и Эдди Ирвайн. Британская Формула- Ford в 1996 году принесла ему титул вице-чемпиона и победу в вышеупомянутом фестивале (среди его победителей прошлых лет стоит вспомнить того же Херберта и Ирвайна).
Следующий сезон Уэббер провел в британской Формуле-3, однако тут его спонсорских денег оказалось недостаточно, из-за чего чемпионат для Марка едва не закончился посередине. Но на помощь пришел земляк и легендарный регбист Дэвид Кэмпизе, который лично профинансировал оставшиеся гонки. В чемпионате Марк занял четвертое место, а его способности привлекли внимание босса Mercedes Норберта Хауга, и тот пригласил австралийца протестировать спортивный Mercedes AMG. Тесты прошли успешно, и Марк получил контракт на следующий год на выступление в паре с бывшим пилотом Ф-1 Берндом Шнайдером в чемпионате FIA GT. «Гонки на спортивных автомобилях не входили в мои планы, но меня привлекла возможность поработать с крупным автопроизводителем, и в результате я приобрел бесценный опыт», — поясняет Уэббер.
Взлет и падение
Выступавшие в паре Уэббер и Шнайдер стали вице-чемпионами серии, уступив лишь своим же партнерам по команде Клаусу Людвигу и Рикардо Зонте. И по итогам сезона австралийский дебютант был удостоен приза Брюса Мак-Ларена, вручаемого Британским автогоночным клубом гонщикам Британского же Содружества, за «самые похвальные выступления в международном автоспорте». До Уэббера этого отличия были удостоены лишь два его земляка — трехкратный чемпион Ф-1 Джек Брэбэм и чемпион 80-го года Алан Джонс. В 1995, 1996 и 1997 годах подобной чести добивался Жак Вильнев. Изначально же этот серебряный кубок был вручен самому Брюсу Макларену за второе место в ГП Канады 1965 года, а затем был подарен клубу его вдовой Пэт как переходящий приз.
Сезон-99 мог сложиться еще удачнее, но… Тут-то как раз и случилось самое грандиозное в карьере Марка падение. «24 часа Ле-Мана» для молодого австралийца закончились, практически не начавшись. В силу скрытого дефекта в аэродинамике Mercedes Уэббера взмыл высоко в воздух, совершил эффектный переворот и рухнул на землю. То же самое произошло с машиной товарища Марка по команде Петера Дамбрека. Оба пилота, к счастью, остались не только живы, но и совершенно невредимы. Однако происшедшее вынудило компанию снять оставшуюся машину с гонки и урезать программу участия в гонках спортивных автомобилей в том году. У Уэббера же с этого момента развилась изрядная нелюбовь к машинам и гонкам подобного класса. «Было жаль прерывать сотрудничество с Mercedes, поскольку мне нравилось быть частью этой команды, и я рад, что по-прежнему в хороших отношениях с парнями из нее, — вспоминает сейчас Марк. — Но тот жуткий случай в Ле-Мане, конечно, потряс меня».
Любопытно, что хотя в результате в 1999 году Уэббер не проехал ни единого круга в гонках, по итогам голосования читателей австралийского журнала Motorsport News он был назван Личностью года. Это было свидетельством горячей любви к нему земляков и… своеобразным авансом на будущее.
«Трижды Мак-Ларен»
Решающую роль в карьере Уэббера сыграл еще один его земляк, продвигающийся к Формуле-1 с другой стороны, — Пол Стоддарт, с которым Марка познакомил Эдди Джордан. Уэббер стал работать с принадлежащей Стоддарту новой командой Ф-3000 European Formula Racing. А в качестве его личного спонсора к австралийским телефонистам присоединились и австралийские пивовары — компания Foster’s. Эти компании остаются спонсорами Марка Уэббера и поныне, обеспечивая ему финансовую поддержку едва ли не более солидную, чем обладает Minardi в целом.
Марк немедленно оправдал доверие своих благодетелей, победив уже во втором этапе международного чемпионата Ф-3000 в Сильверстоуне, став на тот момент лидером чемпионата и выведя, таким образом, European Arrows (как стала к этому времени именоваться команда) на нежданную высоту. И по итогам сезона он стал третьим, уступив лишь двум гонщикам с трехлетним стажем в Ф-3000 — Бруно Жункейре и Николя Минасяну — и приобретя лавры Лучшего новичка. Его успехи вновь не остались незамеченными: Флавио Бриаторе пригласил его на трехдневные тесты в Эшториле, после чего с Уэббером был подписан долгосрочный контракт, предоставляющий ему место гонщика в команде Ф-3000 Super Nova Racing и место тест-пилота в Benetton Renault F1. В качественном рывке этой команды в конце сезона-01 есть и заслуга Уэббера. Его усилия были оценены по достоинству: подряд в 2000 и 2001 годах он вновь был удостоен приза Брюса Мак-Ларена, сравнявшись в этом с Жаком Вильневом.
Переход в Формулу-1 стал лишь вопросом времени. И это время для Марка пришло в 2002 году.
О журавлях и синицах
В личном общении Марк производит чрезвычайно приятное впечатление: разговорчив, но не болтун, в меру лаконичен, но не сух, дружелюбен, но не приторен, вежлив и корректен, но при этом искренен. Увидев на столике в моторхоуме Minardi, за которым я его задал, номер «Формулы» с его фото на обложке, искренне оживился. С удовольствием и интересом его рассмотрел, после чего всем своим видом дал понять, что готов к началу беседы.
Марк, ты, безусловно, отлично выступил в твоем дебютном и к тому же домашнем Гран При. Но твоему успеху способствовала изрядная доля везения.
Те два очка действительно стали для нас большим сюрпризом. Ведь главными нашими задачами было просто квалифицироваться и финишировать. Причем если в первом мы были относительно уверены, то насчет второго сомневались, поскольку недостаток тестов до начала сезона мог сказаться на надежности. Конечно, нам очень повезло в Мельбурне с этим массовым завалом в первом повороте. Но с другой стороны, ведь было еще полтора часа гонки. Это была просто мечта — финишировать пятым перед толпой земляков, среди которых были мои родители, сестры, все мои друзья. Здоровые крепкие парни — они плакали! И конечно, это было здорово для Пола Стоддарта, Джанкарло Минарди, для всей команды.
В прошлом году в Имоле, Монако и Маньи-Куре ты стоял на высшей ступени пьедестала. В этом году пьедестал Minardi вряд ли «светит». Что приятнее — побеждать в Ф-3000 или гоняться в Ф-1, не имея ни малейшего шанса на победу?
И то, и другое имеет свои хорошие стороны. Конечно, мне нравится побеждать. И я прекрасно понимаю, что в этом году мне не видать пьедестала. Но я сейчас в другой ситуации, моя цель — показать себя на все сто процентов в маленькой команде Ф-1 с тем, чтобы в будущем продвинуться вперед, в большую команду. Поэтому я нисколько не комплексую. Поначалу, конечно, было непривычно стартовать с последних рядов, оказаться круговым. Ведь раньше я стартовал обычно не дальше, чем со второго-третьего ряда, и теперь сначала даже думал: «Черт, как же мне крутить башкой, чтобы видеть и вовремя пропускать этих парней на красных, сине-белых и серебристых машинах?!»
В чем для тебя основная разница между ролью тест-пилота и действующего гонщика Ф-1? Помимо известности, конечно.
Тест-пилот выполняет огромную работу. Но работал я не на Уэббера, а на Баттона и Физикеллу. Мы очень хорошие друзья с Дженсоном и Физико, и все же мне приятно осознавать, что в этом году я работаю главным образом на самого себя, чтобы продемонстрировать и в квалификации, и в гонке все лучшее, на что я способен, чтобы быть затем приглашенным в более сильную команду. В то же время, должен признать, что работа тест-пилота научила меня очень многому.
А в чем основная разница между машинами Renault и Minardi?
Главным образом, с моей точки зрения — в аэродинамике. Renault проводят семь дней в неделю в аэродинамической трубе. Minardi же — всего пять дней в месяц. Так что главное различие в аэродинамической эффективности. Minardi хуже держится колесами за трассу, чем те машины, которые я тестировал, хотя это все же не день и ночь. Ну и в известной степени разница в моторе, конечно. Проблема в том, что отстаешь вроде всего-то на пару секунд на круге, но чтобы наверстать это отставание в Формуле-1, надо потратить добрых 50 млн долларов. Которых у нас просто нет.
Тогда, наверное, тебя огорчило то, что твоя карьера в Ф-1 продолжилась не в Renault?
Нет, потому что и место в Minardi я получил благодаря поддержке Renault. Можно сказать, Флавио помог мне занять его. Хотя, конечно, я уже сотрудничал с Полом (Стоддартом), и он сам также хотел видеть меня своим пилотом. Сам же я просто чувствовал, что пора переходить от тестов к гонкам. И я воспользовался случаем и довольно «плавно» вошел в число действующих гонщиков Ф-1, это как-то само собой получилось. Никакого «рояля в кустах» вроде нового крупного спонсора или чего-то в этом роде. Разве что в определенной степени помогло то, что Полу не удалось договориться с Френтценом. Конечно, я понимал, что буду стартовать с последнего ряда, что бюджет не позволит соперничать за призовые места, но… В свое время я пошел ва-банк, отказавшись от даже более прибыльного контракта с Mercedes — крупнейшей компанией с огромным бюджетом, гарантировавшим мне «легкую жизнь». В Ф-3000 легко потерять себя, но тогда я ушел туда, потому что гонки спортивных автомобилей были не тем, к чему я стремился. У меня не совсем лежала к ним душа. Примерно то же побудило меня и сменить место тест-пилота в крупной команде на место действующего гонщика в маленькой. Это мой сознательный выбор и надеюсь, что он оправдает себя.
А чем именно Формула-1 больше тебе по душе, чем прочие гонки?
О, в Формуле-1 мне нравится все. Чего стоит сама гонка в течение полутора часов на абсолютном пределе! Это потрясающе, неописуемо! Ощущаешь дикое упоение, но при этом должен сохранять трезвую голову и рассчитывать мельчайшее свое действие. А квалификация, быть может, приносит даже еще большее удовольствие, поскольку результат в ней еще больше зависит от тебя лично. Ограниченное время, новые шины — и ты в нужный момент должен правильно распорядиться своими возможностями. И тоже гонишь на пределе, причем фактически оставшись наедине с автомобилем.
Легче ли управлять машиной Ф-1, чем спортивными автомобилями, на которых ты гонялся в чемпионате GT и «летал» в Ле-Мане?
С одной стороны, несомненно, легче. Спортивные автомобили куда более капризны, особенно на грязной скользкой трассе при прохождении поворотов, в частности — при выходе из них. Наличие противобуксовочной системы в Ф-1 эту проблему во многом решает. С другой стороны, эта система в основном работает, оптимизируя обороты двигателя в поворотах, но по мере прохождения дистанции с каждым кругом баланс машины меняется из-за расхода топлива и износа шин или из-за состояния трассы, и это требует от гонщика особого умения, я бы сказал тонкого и очень сложного искусства. И чем лучше гонщик, тем больше может он извлечь из машины вместе со всей ее электроникой. Взять для примера того же Михаэля Шумахера.
По-твоему, Михаэль Шумахер мог бы победить и за рулем Minardi?
Он величайший гонщик, и его опыт, безусловно, мог бы помочь ему извлечь больше из любой машины, в том числе и из Minardi, конечно. Но, откровенно говоря… Нет, победить он бы не смог.
«Не хочу жениться, а хочу гоняться»
Что тебе больше всего не нравится в Формуле-1, в твоей нынешней жизни?
Ненавижу жить на чемоданах, но приходится. Это часть моей профессии. И, в конце концов, я ведь занимаюсь любимым делом. И я в лучшей ситуации, чем многие другие люди. Например, даже в дни тестов, когда я заканчиваю работу в 9.30 вечера, а утром в 7.30 снова надо быть на трассе, я, по крайней мере, могу нормально выспаться. Механикам же гораздо хуже: они ложатся спать в 5 утра, а в 7 уже должны быть в боксах! Конечно, моя нынешняя жизнь подразумевает сплошную нервотрепку, то взлеты, то падения (причем в нашем случае — больше падения), но по большому счету, я ни на что не могу жаловаться.
А как насчет денег? Ты ведь гоняешься в Minardi задаром?
Деньги… В отличие от того же Шумахера, я на другом конце шкалы! Но меня это отнюдь не огорчает. Конечно, деньги важны. Хотя бы потому, как это ни парадоксально звучит, что дают возможность спокойно работать. Но я достаточно счастлив уже тем, что имею. Мне предстоит еще долгий путь, и потребуется приложить много усилий для успеха, но отнюдь не ради денег. Деньги — лишь приятное дополнение. Но, конечно, и средство достижения цели.
Автоспорт очень популярен в Австралии, не правда ли? А есть ли среди гонщиков представители коренных жителей Австралии — аборигены?
Довольно неожиданный вопрос!.. Нет, не думаю, что такие есть. В других видах спорта, например, в теннисе, — да. Но не в автоспорте. Это, кстати, как раз вопрос денег, как средства достижения цели. Я с этим в свое время столкнулся, как и другие гонщики. Думаю, у коренных жителей Австралии просто нет таких возможностей, ведь это очень дорогое занятие. Я знаю очень классных ребят из аборигенов, и кто-то, наверное, хотел бы быть гонщиком, но никто ими не интересуется, и они не могут попасть в автоспорт.
Насколько твоя жизнь в Европе отличается от жизни в Австралии?
Сначала, признаюсь, было довольно нелегко. Я вдруг лишился привычного семейного общения. Мой отец очень любит автоспорт, особенно Ф-1, и, хотя сам никогда не гонялся, всегда поддерживал меня. Мама, конечно, не слишком любит гонки, поскольку очень нервничает, но и она поддерживала меня по-своему. Для меня это всегда было очень важно, я очень нуждался в поддержке семьи и даже не представлял, скольким придется пожертвовать ради карьеры. Это было моей основной проблемой. Кроме того, в Австралии не ощущаешь такого давления, как в Европе, там все очень просто. Можно просто наслаждаться жизнью.
Это что-то вроде жизни в стиле «крокодила Данди»?
Нет, нет! Просто в Австралии всегда праздник. Мои земляки — очень открытые, дружелюбные, веселые люди. Европейцы же более озабочены чем-то, более заняты, они всегда куда-то спешат: Лондон, Берлин, Париж, все эти огромные аэропорты, все бегут, кошмарная суета… В Австралии же население гораздо меньше, и все течет размеренно. Да и, в конце концов, для меня, как и для всех, в том числе и у вас в России, дом есть дом. Я люблю быть дома. Но в силу необходимости живу в Европе и не вижу своей любимой семьи, двух своих маленьких сестренок, по которым я ужасно скучаю. Но это как в поп-музыке: если хочешь получить всемирную популярность, отправляйся работать в США. Если хочешь иметь лучший контракт гонщика, надо гоняться в Европе. Это моя работа, моя профессия, моя жизнь.
И все же, какая из стран Европы нравится тебе больше?
Австрия — там потрясающе красивые пейзажи, и Италия — там, конечно, женщины и макароны.
Одно из твоих хобби — летающие модели самолетов. Ты сам собираешь и, быть может, даже конструируешь их?
Нет-нет, я вовсе не люблю что-то мастерить. У меня нет ни соответствующих знаний, ни желания этим заниматься. Я люблю лишь приобретать и запускать такие модели. Меня привлекает лишь конечный результат, но не сборка. Для меня это просто развлечение.
Какая у тебя машина в обычной жизни? Какую бы ты хотел?
Это одна и та же машина — BMW М5. Она мне очень нравится. Что-то более «крутое» — это не по мне. Конечно, я люблю ездить быстро, но не настолько, чтобы мечтать о Ferrari или Lamborghini. Вернее, я, может быть, и не прочь иметь подобную машину, но я имею в виду, что я не из тех людей, кто тратит бешеные деньги на дорогие пафосные вещи, роскошные авто, ночную жизнь в клубах. Нет, мне больше по душе хорошая, но обычная машина, возможность провести время с моей семьей, мамой. Никаких безумств.
Собираешься ли ты в ближайшее время обзавестись своей собственной семьей — женой, детьми?
Сейчас — нет. Это — в будущем. Пока кандидаток на роль жены у меня нет. Мне пока просто трудно настроиться на что-то серьезное, особенно в чужой стране. Не то чтобы я хотел жениться непременно на австралийке, но… я просто пока еще слишком молод для этого. Хоть мне уже и 25, но я по-прежнему ощущаю себя на 20, и женитьба — это в дальнейшем.